[공기업 개혁]도공, 공기업 부채 5위···돈벌어서 이자도 못내

한국도로공사의 부채는 중점관리대상 12개 기관 중 5위에 오를 정도로 심각하다.

기획재정부에 따르면 도로공사의 자산은 최근 15년 동안 40조8000원 늘어 381.1%의 증가율을 보였고 같은 기간 부채 역시 5조6000억원에서 25조3482억원으로 19조7000억원 증가해 350.6% 급증했다.

지난 2000년 11조5978억원으로 10조원을 돌파한 후2008년 20조원대를 넘어섰다.

2009년에는 21조8418억원, 2010년 22조8547억원, 2011년 24조5910억원, 2012년 25조 3482억원으로 평균 4.7% 상승했다. 도공의 부채는 국책사업을 추진한다는 점에서 다른 기관들처럼 금융부채 비중이 높다.

실제 2012년 말 도공의 금융부채는 23조7686억원으로 부채의 94%를 차지하고 있다. 차입금 의존도 역시 50%에 육박하고 있다.

금융부채가 지속적으로 증가하는 것은 영업활동에서 창출 가능한 자금보다 많은 도로건설 비용을 채권발행에 의존하고 있기 때문이다.

한국조세재정연구원 관계자는 “금융부채 규모 증가는 고속도로 건설투자를 위한 사채 발행 금액 증가에 기인한다”고 말했다. 금융부채는 도공에서 감당할 수준을 넘어섰다는 점에서 문제가 되고 있다.

금융부채로 인한 이자비용은 지난 2012년 한 해 동안 1조2048억원에 달했지만 당기순이익은 832억원에 불과했다. 돈을 벌어서 이자도 못 갚는 형편으로 도공의 재정 상황이 매우 위태롭다는 것을 보여주는 대목이다.

도공이 고속도로 건설을 주요 사업으로 한다는 점에서 단기간의 재무구조 개선은 쉽지 않다. 고속도로는 대규모 자금이 5~7년에 걸쳐 투입되는 반면 40~50년의 장기간 동안 통행료를 회수하는 구조다.

때문에 고속도로망 확충단계에서 부채 증가는 불가피하다. 일각에서는 도공에서 고속도로 건설때 공사비를 초과하는 금액을 추가 투입한 것이 최근 부채가 늘어난 원인으로 꼽고 있다.

고속도로 건설비 중 도공에서 부담하는 비용은 국고출자 50%에 매칭되는 형태를 도공이 그동안 이 범위를 넘는 금액을 채권발행 등으로 추가 투자했다는 것이다.

실제 국회예산정책처는 자체 분석 결과 2005년부터 2011년까지 추가투자로 인한 도공의 부채증가분은 원금 6조6545억원, 채권조달금리(5.2~5.9%)를 감안한 이자비용 1조5690억원으로 총 8조2144억원으로 추산했다.

도공 부채 25조3482억원 중 최근 10년 동안 증가한 11조원의 대부분이 추가투자로 인해 발생한 부채로 볼 수 있다는 의미다. 더 큰 문제는 추가공사비를 투자해 건설한 대부분 고속도로의 이용률이 당초 예상에 못미치면서 도공의 재무구조 악화를 부추기고 있다는 점이다.

도공이 국회 등에 제출한 ‘추가 투자 고속도로의 준공 이후 이용률 현황’에 따르면 총 11개 고속도로에 총 3조5016억원을 추가 투입했지만 평균 이용률은 39.4%로 저조했다. 장성~담양 고속도로 건설의 경우 2012년 기준 이용률은 18%에 그쳤다.

도공은 이 사업에 50억원을 추가 투자했다. 즉 빚을 지면서까지 추가투자를 했지만 본전은 커녕 손해만 입은 형국이다. 고속도로 건설 구조조정 등 근본적인 부채감소 대책 마련이 필요한 이유다.

이와함께 도공은 건설원가의 81.4%에 불과한 통행료와 경차·장애인 등의 공익을 목적으로 한 감면 통행료도 부채 증가의 원인으로 분석했다.

조상은 기자 cse@

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