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'2025년 UAM 상용화'...K UAM 기술개발, 어디까지 왔나

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모건스탠리, 2040년 UAM 시장 1조 5000억 달러 규모 성장 전망
韓 2025년 상용화 목표...민관 협력 통해 UAM 시장 정조준
기술 개발 규모 및 진행 속도 더뎌...지리적·제도적 한계
수도권 비행제한· 데이터 공유제한 완화 등 규제 더 풀어야
기술력 갖춘 대기업 위주 적극 투자 긍정적...합종연횡도 활발

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서울시와 국토교통부, 도심항공교통(UAM) 실증비행 '드론택시'. 사진=이수길 기자 leo2004@newsway.co.kr

자동차가 하늘을 나는 시대가 성큼 다가왔다. 전문가들은 오는 2030년 글로벌 도심항공모빌리티(UAM·Urban Air Mobility) 상용화가 본격화 될 것으로 보고 있다. 글로벌 투자은행(IB) 모건스탠리는 2040년 전 세계 에어모빌리티 시장이 1조 5000억 달러(한화 약 1759조원)까지 성장할 것으로 예상하고 있다. 2030년 첫 상용화를 감안하면 10년 간의 성장세 치고 어마어마한 규모라 할 수 있다.

UAM은 도심 내에서 하늘을 이동 통로로 운행하는 비행형 이동수단을 말한다. 전기 기반의 수직이착륙이 가능한 소형 기체(e-VTOL)로, 지상의 심각한 교통체증을 해결하기 위해 고안된 미래 모빌리티다.

UAM 시장을 선점하기 위한 글로벌 기업 간의 경쟁은 갈수록 치열해지고 있다. 미국 보잉, 프랑스 에어버스 등 무려 200곳 이상의 기업이 '무주공산' UAM 시장에 뛰어들었다. 미국 항공기체 제조사 조비 에비에이션은 벌써 지난 2020년 5인승, 시속 322km. 항속서리 241km의 에어택시를 공개했고 세계 최초로 UAM 기체 생산은 물론 테스트 시설까지 모두 확보했다. 유럽 에어버스는 '시티 에어버스'라는 기체를 직접 개발하고 있으며 독일 볼로콥터와 중국 이항도 전기 수직이착륙기를 개발하고 있다.

국내 역시 '2025년 UAM 현실화'를 목표로 민관이 힘을 쏟고 있다. 완성차, 방산, 항공, 에어모빌리티 스타트업 등 다양한 분야의 기업들이 적극적인 연구 개발과 과감한 투자에 나서고 있다. 정부는 올해 K-UAM 기술 로드맵을 확정하고, UAM 실증화를 위한 특별법 제정, 기술개발을 위한 연구개발 지원 등을 적극적으로 추진 중이다. 새 정부 역시 미래 핵심산업으로 UAM을 선정했으며 서울시도 지난 3월 '2040 서울 도시기본 계획'을 수립하면서 UAM 기반의 인프라 시설 확충을 발표했다.

그렇다면 국내 기업들의 UAM 기술 개발 수준은 어디까지 왔을까. 다른 나라 보다 상용화 시기를 5년 앞당길 정도로 질적·양적 준비가 잘 이뤄지고 있을까.

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참고=전경련 UAM 동향 및 과제 보고서

전국경제인연합회(전경련)이 지난 4월 발표한 'UAM 동향 및 과제'라는 보고서에 따르면 한국은 자율비행기술, 모터, 관제 등 UAM 주요 분야 기술 수준에서 아직 세계 최고의 70%에 불과한 것으로 나타났다. 양적 측면에서도 UAM 기체를 개발 중인 우리나라의 기업 수가 전 세계 UAM 기체 개발 기업(343개)의 1.2% 수준에 불과했다. 미국 130개, 영국 25개, 독일 19개, 프랑스·일본 각 12개 등 인 반면, 한국은 현대차, 대한항공, KAI, 한국항공우주연구원 뿐이었다.

사업 진행 속도 또한 다른 나라에 비해 현저히 떨어진다. UAM은 크게 화물 운송과 승객 운송 등 크게 두 가지 활용 분야로 분류된다. 국내의 경우 소형 기체를 활용한 화물 운송은 시범사업이 진행 중인 반면 승객 운송은 기체 안전성 검증과 각국 정부의 인증 절차 등이 남아 있어 아직 본격적인 사업이 시작되지 않은 상태다. 전경련 추산 승객 수송 기체 시장 규모가 8510억달러(약 1000조원), 화물운송이 4130억달러(약 500조원)인 점을 감안하면 수익성 측면에서 매우 뒤쳐져 있다고 볼 수 있다.

지리적·제도적 한계는 UAM 사업을 더디게 하는 요소로 지목된다. 우리나라는 분단 국가로 수도인 서울과 휴전선의 최단 직선거리가 23Km에 불과하다. 많은 항공체가 날아다니기에 현재 제도 이상의 안보 수준이 요구되는 상황이다. 또한 서울의 경우 현재 4대문 안에선 비행이 금지된다. 강남·홍대 등 특정 지역만 이용하게 하는 건 UAM의 상용화와 상업화의 발목을 잡을 수 있다는 지적이다. 정부 차원의 수도권 비행제한 완화, 데이터 공유제한 완화 등의 규제 해소가 요구되는 이유다.

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참고=전경련 UAM 동향 및 과제 보고서

다만 현대차, 한화시스템 등 기술 경쟁력을 갖춘 대기업들이 적극 투자에 나서고 있다는 점, 일부 기업들은 이미 시험 비행에 성공, 상용화에 속도가 붙다는 점은 긍정적으로 풀이된다.

국내 UAM 사업 선봉에 있는 현대차그룹의 경우 2025년까지 1조 8000억원을 투입, UAM 관련 연구개발을 진행하고 2028년부터 본격적인 사업에 나설 계획이다. 이에 일환으로 현대차는 최근 KT·대한항공·현대건설·인천국제공항공사 등과 컨소시엄도 구성했다. 특히 현대차는 미국 UAM 법인 '슈퍼널'을 설립하는 등 이 사업에 사활을 걸고 나섰다. 현대차는 UAM 개발부터 제조, 판매, 운영, 정비, 플랫폼 등을 아우르는 사업화 모델을 개발하고 UAM 시험비행을 지원한다. 대한항공은 운항·통제 시스템을 구축한다.

한화시스템은 현대차와 함께 국내 UAM 사업을 이끄는 주요 플레이어다. UAM 산업을 위해 투자전략실을 신설하고, 지난 3월에는 1조2000억 원 규모의 유상증자를 단행, 이 중 4500억 원을 UAM 사업에 투자하기로 결정했다. 한화시스템은 올해 상반기 중에 미국에서 에어모빌리티 기체의 핵심인 '전기 추진 시스템'을 테스트할 계획이다. 2024년까지 기체 개발을 끝내고, 2025년에는 시범 서비스를 예상하고 있다. 한화시스템은 2030년 에어모빌리티 사업 예상 매출을 11조4000억원까지 내다보고 있다.

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LG유플러스, 카카오모빌리티, GS칼텍스, 제주항공, 파블로항공, 버티컬 에어로스페이스 등 6개사는 최근 UAM 사업을 위해 컨소시엄을 구성, 국토교통부의 한국형 도심항공교통 그랜드챌린지(K-UAM GC) 실증사업에 참여하기로 결정했다.

K-UAM GC는 2025년까지 UAM의 국내 상용화를 목표로 비행체의 안전성, 교통관리 기능시험 등을 통합 운용하는 실증 프로그램이다. 올해 참가자 선정과정을 거친 뒤 내년부터 개활지 실증 비행에 돌입할 예정이며, UAM의 운용을 위한 인프라와 중계 플랫폼을 검증한다.

영국 버티컬 에어로스페이스는 이번 컨소시엄에서 UAM 기체를 제작하고 LG유플러스는 UAM의 안정적 운행을 위한 교통관리시스템과 통신서비스를 제공한다. 제주항공은 항공전문인력과 항공 운항 노하우를 기반으로 운항 서비스를 담당한다. GS칼텍스는 도심을 비롯해 전국에 분포돼 있는 주유소 네트워크를 활용해 UAM 버티포트(VertiPort, UAM 수직 이착륙 시설)를 설치한다. 드론 솔루션·서비스 전문기업 파블로항공은 스마트 모빌리티 통합관제시스템(PAMNet)을 개발한 노하우를 살려 UAM 통합운항관제시스템을 구축할 예정이다.

카카오모빌리티는 완성형 MaaS 앱 '카카오 T' 운영 노하우를 기반으로 멀티모달 모빌리티 비전을 제시하고, 끊김없는 이동 지원을 위해 자동체크인 및 보안검색기능 등을 구현한 버티포트 솔루션 구축을 담당한다.

유환익 전경련 산업본부장은 "UAM 산업은 다양한 전후방 연관 산업으로 성장 가능성이 매우 높으나, 산업 형성 초기 단계로 국제경쟁력이 취약하고 기술 경쟁력이 낮아 정부의 투자 지원이 중요하다"고 강조했다.

유 본부장은 "우리가 기체 개발 등 항공분야 기술력은 약하지만, 배터리, ICT 기술력 등 강점을 가진 분야 중심으로 글로벌 UAM 시장 기회를 모색할 필요가 있다"며 "정부는 수도권 비행제한 완화, 데이터 공유제한 완화 등 관련 규제를 개선하고 상용화 기반 마련 등 활성화 정책을 적극 추진해야한다"고 말했다.


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